Les péripéties d’une ligne de chemin de fer

Un article de Jean-Claude Izzo

 

Si tout le monde était d’accord sur le principe d’une ligne de chemin de fer dans la région de l’étang de Berre, le tracé de la ligne lui, était loin de faire l’unanimité des représentants locaux et nationaux.
En 1832 un des plus riches entrepreneurs de Paris, Delorme, proposa de construire une ligne de Lyon à Marseille. D’Arles, celle-ci devait piquer droit sur Martigues, en suivant à peu près le canal d’Arles à Bouc, puis devait longer la rive sud de l’étang de Berre jusqu’à Gignac.
Du même coup, alors, des dizaines d’autres projets furent proposés, chacun d’eux motivé par les intérêts des communes, des industries et des personnalités du monde de la finance.
En 1835-36, Delevau ingénieur en chef du cadastre de Paris, avait multiplié les démarches pour la ligne Marseille-Lyon. Véritable précurseur du tracé actuel, il faisait passer la ligne par Saint-Chamas, le nord de l’étang de Berre, Gignac et prévoyait ensuite un souterrain pour atteindre Marseille.
Mais plus ce projet prenait forme et plus les financiers s’y intéressaient. Et chacun essaya alors de tirer à soi la réalisation de la ligne Marseille-Lyon.
Deux sociétés de chemins de fer entrèrent alors en lutte : le Midi et le Paris-Lyon-Méditerranée ( P.L.M. ) société créée par l’ingénieur Talabot, et qui comprenait, outre le baron de Rothschild, de nombreux Marseillais actionnaires de la Compagnie de La Grand’Combe et des Chemins de Fer du Gard.
Il faut signaler que l’Etat qui, tout en se chargeant de l’acquisition des terrains ( environ 9 millions de francs à l’époque ) devait accorder à l’exécuteur du projet adopté une subvention de 33 millions !
On était là bien loin des seuls intérêts locaux !
Ainsi jusqu’en 1870, toute la région restait isolée de Marseille. Une seule ligne fut ouverte de 1880 à 1890, ce fut celle de Saint-Louis à Arles. Un décret du 6 mars 1879 avait concédé la courte ligne de Port de Bouc à Martigues, mais elle ne fut pas exécutée. En 1891 fut ouvert un tronçon de la Joliette à l’Estaque.

C’est vers 1900 seulement – et après que le P.L.M. se soit définitivement imposé – que fut repris le vieux projet Kermaingant de 1835, concernant la jonction de l’Estaque à Port de Bouc.

Cette ligne avait été maintes fois réclamée par le haut commerce de Marseille. Mais cette voie du Littoral exigeait de multiples travaux d’art, viaducs ou tunnels, pour atteindre Martigues, puis il fallait traverser l’étang de Caronte. Aussi, on avait longtemps reculé devant la dépense.

La construction de cette voie qui, le 26 mai 1883, avait fait l’objet d’une convention entre l’Etat et la Compagnie ne fut entreprise qu’après 1900.

 

Le viaduc ferroviaire

Les dés avaient été jetés. Malgré son coût – 350 000 francs le kilomètre – cette voie, avec son viaduc si pittoresque, fut construite. Elle se situait, certes en dehors du réseau « d’intérêt général », mais son importance n’en était pas moins grande.
Le viaduc de Caronte, avec son énorme travée centrale tournante, restera sans doute le plus bel ouvrage d’art du réseau ferré départemental.
Long de 945 mètres, il franchit la vallée maritime à 25 mètres au-dessus des eaux et relie les deux rives permettant le passage de la Marseille-Miramas.
Du même coup, Martigues perdait – et on ne peut que le regretter aujourd’hui encore – la possibilité d’avoir une gare S.N.C.F.

C’est au prix de nombreuses difficultés et de vies humaines que le viaduc construit par les usines Schneider du Creusot, a été mené à son terme.

Pour donner un exemple de ces difficultés, il faut rappeler qu’en certains endroits il a fallut fouiller profondément pour trouver un sol dur et établir les piles du viaduc. Ainsi, à la pile 7, en partant de Port-de-Bouc, le sol dur ne fut trouvé qu’après avoir traversé une couche de 23 mètres de vase !
Fort heureusement, à partir de cette pile et en allant vers Lavéra, la vase alla en diminuant. A la pile 2, le sol dur fut atteint à 4 mètres seulement.
Ces fouilles ont permis en quelque sorte d’affirmer ainsi que l’étang de Caronte avait tous les aspests géologiques, en ses profondeurs d’un fleuve puissant qui passait là avant la dépression terrestre qui a formé à l’époque tertiaire l’étang de Berre.
Ironie du sort, c’est en pleine guerre mondiale, le 15 octobre 1915, que ce viaduc fut mis en service, passant un peu sous silence l’importance, la hardiesse et la beauté de cette réalisation.
Le sort devait s’acharner sur cette voie.
L’importance ferroviaire de ce magnifique viaduc devait bientôt le désigner comme une belle cible aux yeux des armées allemandes lors de la seconde guerre mondiale. Et, dans leur retraite, ils détruisirent le tablier tournant du viaduc.
Dès la Libération, le Génie militaire entreprit sa reconstruction et remplaça l’ancien tablier par un nouveau de 180 tonnes.
Mais, avec la création du port de Lavéra, l’extension des raffineries et de leurs usines chimiques qui bouleversèrent toutes les prévisions et imposèrent le passage dans le canal de Caronte de pétroliers de fort tonnage. Le tablier tournant apparut comme un écueil. Il fut donc remplacé dans le courant de l’année 1954 par un pont tournant de 1 200 tonnes.

Une œuvre gigantesque

Ainsi avec « l’ère maritime » commença l’essor économique de l’ensemble de l’étang de Berre. Celui-ci se poursuivit et affermit cette région dans sa vocation de complexe industriel avec « l’ère ferroviaire » qui permit la liaison de Marseille aux ports pétroliers.
Aujourd’hui « l’ère routière » a imposé à Martigues cette réalisation gigantesque qu’est le pont autoroutier, en voie d’achèvement.
Cette œuvre, comme le viaduc de Caronte, sera une des plus belles de notre région, et certainement l’une des plus hardies jamais construites sur la Méditerranée.

Les embarras de Martigues

Pour beaucoup, ce viaduc, qui permettra le passage de l’autoroute A 55, est considéré comme la « solution miracle » aux embarras de Martigues.
Il est vrai que le viaduc décongestionnera la circulation à l’intérieur de la « Venise provençale », surtout après cinq heures du soir. Il passe en moyenne, faut-il le rappeler, 16 000 véhicules par jour sur le pont levant qui relie les trois quartiers de Martigues.
Mais si les pouvoirs publics ne prennent pas d’autres dispositions ( par exemple l’élargissement de la R.N. 568 ) tous les problèmes de circulation ne seront pas pour autant résolus.
A ce sujet, d’ailleurs, il faut redire que le Parti Communiste et son comité de coordination de la zone de Fos a entrepris une grande campagne sur ce problème, proposant des mesures réalistes et qui pourraient être facilement mises en pratique avec l’aide de l’Etat.
Pour revenir au viaduc, sa « fonction » sera double, à la fois communale, donc, mais aussi régionale.

En effet, ce viaduc fera partie de l’axe économique qui reliera entre elles et au centre tertiaire de Marseille, la zone industrielle et portuaire du golfe de Fos, les implantations industrielles de Port-de-Bouc, Lavéra, La Mède, les agglomérations de Martigues et de Saint Mitre-les-Remparts, l’habitat futur de la rive sud de l’étang de Berre et de la chaîne de la Nerthe.

Un immense chantier

C’est en avril 1968 que le chantier fut ouvert. Il constitua d’abord dans la réalisation d’un remblai d’accès nord au nouveau pont, un remblai de 170 000 m3 de terre et de pierres en provenance, d’une part, de la Crau ; d’autre part, d’une carrière de Fos.
Côté sud, le remblai porte sur 360 000 m3 et assure une plateforme de 300 mètres de long, d’une largeur de 122 mètres au pied et de 50 mètres de haut.